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旺報【許智超（台灣青年聯合會副秘書長）】2020年大選在即，此時民進黨宣布延宕多時的高鐵南延案正式敲定，未來將高鐵延伸到國境之南屏東，然而此舉除被不少學者專家批評經濟效益不符，更認為民進黨政府明顯為了選票而來。高鐵南延最早可以追溯到2010年的國土發展策略計畫，當時行政院核定「高鐵南延」計畫南延至屏東，隨即引來正反論戰，贊成方當然是從地方發展和交通平權進行考量，反方則以環境保育、經濟效益和永續經營的角度質疑，最終因為爭議過大而暫緩。根據「爭取高鐵到屏東聯盟」的數據顯示，2017年從高鐵左營站往返屏東縣達122.2萬人次，行政院本次拍板定案高鐵南移看似回應地方期待，弔詭的則是路線設定和經濟效益評估。從整體路線來論，「左營方案」總經費新台幣554億元，共計17.5公里、20分鐘的車程竟從左營站先行向北後往東延伸至屏東六塊厝，既不方便民眾搭乘、也不符合經濟效益，然行政院卻大張旗鼓宣布南延，所謂何來？撇開選舉考量，「左營方案」首先在終點站的設置明顯過於偏遠，若要轉乘至位於六塊厝的終點站還必須到潮洲與屏東市區轉車，路線上不僅缺乏台鐵共構，更幾乎完全避開高雄市區，完全不符經濟效益，如同前行政院長張善政就直指現行的路線根本沒有進行功能性規劃；若從區域發展的角度來看，潮洲方案才是最佳的選擇，政府捨近求遠的方案是否有其他考量？從部分媒體揭露土地開發牽涉的龐大利益，恐怕就不難得知其中的多方糾葛。此外，運輸學有所謂「45分通勤圈」原則，意即普羅大眾基本上能接受的單程通勤時間為45分鐘上下，未來可以預見，通車以後通勤圈會隨之擴大，但是否會因此加速偏遠地區被核心都市吸納，導致觀光與投資效益不如預期，而讓前者僅剩下居住效益的功能，端看目前高鐵通車後的南北差距情況就可以一目了然。實際上從交通部的報告顯示，南延方案30年營運期評估營運益本約0.961、財務自償率則為負2.1%，目前規劃以營運移轉（OT）模式委託台灣高鐵公司經營，但日前就有工程界人士認為交通部在評估時有技術性迴避屏東高鐵站本身的損益問題，以及蘇揆不久之前也才喊出具有一定程度重疊的高捷紅線延伸至潮洲，整體而言交通部是否以專業標準來衡量損益，抑或是配合政府進行選舉考量，相信民眾心中已有客觀定見。